日本造船业曾经排名世界第一股票配资合作，上世纪90年代占据全球近一半的造船产量。如今，在中国、韩国的双重冲击下节节败退，市场份额已暴跌至10%。根据日本船舶出口商协会（JSEA）公布的数据，2024财年（2024年4月-2025年3月）日本船企接单量共计235艘1070.7906万GT（Gross Tonnage，总吨位），同比下滑8.5%，连续第三个财年出现负增长。
按船型分类，货船（包括集装箱船、杂货船）26艘131.817万GT，散货船（包括灵便型、大灵便型、巴拿马型、好望角型等）188艘848.792万GT，油船20艘90.1336万GT，其他船舶1艘480 GT。
2025年4月，日本船企接单量共计19艘62.745万GT，包括18艘散货船60.91万GT，1艘化学品船1.835万GT。与2024年同期的27艘91.68万GT相比，减少了31.6%。
2025年5月，日本船企接单量共计13艘88.41万GT，包括2艘集装箱船28.6万GT，9艘散货船55.13万GT，2艘化学品船4.68万GT。连续第二个月接单量低于100万GT，与去年同期的35艘170.1万GT相比减少了48%。
有业内人士分析指出：因为劳动力短缺（包括外籍劳工在内，2024年日本造船业从业人数降至7.1万人，较五年前减少逾万人）、基础设施老化、建造成本上升等问题导致的产能萎缩，已成为制约日本造船业未来增长的隐忧。
目前，日本各大造船厂未来数年的交付船台已经排满，正处于无法承接新船订单的状态。照此情形下去，到2027年，其平均利用率可能从今年的50%暴跌至不足20%。不仅将威胁工业产出，还将危及熟练工人的保留。
近年来，日立造船、三菱重工、佐世保重工、住友重工等多家船厂陆续退出商业造船领域。今年5月份，曾经排名日本第二的三井E&S控股（Mitsui E&S Holdings）也宣布彻底退出造船领域，又一家百年船企黯然离场。
另一方面，日本造船业也在积极整合优势资源，实现规模效应和协同效应，提升成本竞争力与决策效率，以应对来自全球造船市场的激烈竞争。6月26日，日本最大的造船企业的今治造船（Imabari Shipbuilding）宣布将收购JFE钢铁株式会社（JFE Steel Corporation）和石川岛播磨重工（IHI Corporation）此前持有的日本海洋联合（Japan Marine United）部分股份，持股比例从目前的30%升至60%。交易完成后，日本第二大船企JMU将正式成为今治造船的附属子公司。
今治造船交付的第3000艘船
公开资料显示：今治造船株式会社成立于1901年，总部设在爱媛县今治市，由桧垣家族私有，在日本设有10家造船厂，包括西条工场、丸龟工场、岩城造船等，并在希腊、荷兰等地设有分支机构。
从1956年交付第1艘钢制船舶“富士丸”号，到今年2月交付第3000艘船川崎汽船好望角型散货船“CAPE SUZURAN”号。其主要船型包括散货船（21.1万载重吨的“BERGE HALEAKALA”号）、集装箱船（24000TEU超大型集装箱船）、LNG（液化天然气）船、特种船（包括滚装船、汽车运输船等）。
日本海洋联合株式会社成立于2013年，是由JFE旗下造船业务分支Universal Shipbuilding（当时造船量日本第二）与IHI旗下的“IHI Marine United”（当时造船量日本第七）合并而来，拥有横滨事业所矶子工场、鹤见工场等7家造船基地以及1家技术研发中心。
值得一提的是，2021年，今治造船收购日本海洋联合30%的股份。双方还开展业务合作，整合散货船、油船等商船的销售和设计部门，共同成立合资公司日本造船株式会社（Nihon Shipyard，NSY）。其中，今治造船持股51%，日本造船联合49%。旨在增强双方在商船领域的国际竞争力。
今治造船已连续19年成为日本最大的造船企业，2024财年承接该国所有新订单的29%，紧随其后的是日本海洋联合（25%）。2024年，今治造船以328万GT位居全球第6，日本造船联合以141万GT位列第12，一旦增持完成，两家企业的年总造船量达到469万GT，将超过目前排名第四的韩华海洋（370万GT）。
全球年造船量排名前三的依次是中国船舶集团（1333万GT）、HD韩国造船海洋（614万GT）、韩国三星重工（561万GT）。日本重振造船业的计划面临多重挑战股票配资合作，如何发展我们将持续关注。
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